Welche Ladung war eigentlich an Bord der Lübecker Schiffe?

Schiffe in Lübeck

Haupthandelsgut zwischen dem 12. und dem 15. bzw. 16. Jahrhundert war Wein. Zwischen dem 16. und dem 19. Jahrhundert dominierten Getreide und Holz als Ware – im Falle von Holz gilt dies sogar bis heute. Gewerbliche Fertigprodukte, wie etwa Metallwaren wurden aus dem westlichen Europa nach Norwegen und in den Ostseeraum gebracht; Waldbauprodukte, wie Teer oder Pech, sowie Rohstoffe in Form von Holz und Nahrungsmitteln, beispielsweise Getreide oder Heringe, von dort aus in den Westen.

Holz und Holzprodukte dominieren heute

Bis heute spielen Holz und das Holzprodukt Papier im Lübecker Hafenumschlag eine dominante Rolle. Im Mittelalter sowie der frühen Neuzeit kam auch das Salz als beliebte Ware hinzu, die gleich zwei Funktionen erfüllte: Zum einen handelte es sich bei Salz um ein wertvolles Handelsgut und zum anderen war es wichtiger Ballast für die Ostfahrt. West- und Ostfahrt waren bis in die 1950er Jahre hinein hinsichtlich ihrer Volumina sehr ungleich.

Die Schiffe der Westfahrt, die mit Holz, Pech, Getreide und Teer beladen waren, fanden für ihre Rückfahrt nicht ausreichend Ladung, da der Wert der mittel- und westeuropäischen Gewerbeprodukte und der von dort bezogenen Kolonialwaren hinsichtlich des Volumens wesentlich höher war als derjenige der Massengüter im Ostseeraum. Sogar im Jahr 1914 machte in Lübeck die Ausfuhr zu See bei den Mengen knapp über 27 Prozent, beim Wert hingegen mehr als 62 Prozent des Gesamtwarenverkehrs aus.

Verteilung der Waren auf mehrere Schiffe

Kaufleute verteilten ihre Waren auf mehrere Schiffe

In der Regel waren die Schiffe mit Waren mehrerer Kaufleute beladen, die ihre Waren auf mehrere Schiffe verteilten. Hierdurch wurde der Verlust bei Kaperung oder Untergang eines Schiffes für den einzelnen Kaufmann in Grenzen gehalten. Für den Schiffer bedeutete dies, dass er bereits beim Einladen darauf achten musste, dass alle Ballen, Stückgüter, Packen und Tonnen eindeutig mit Eigentumsmarken gekennzeichnet waren, sodass bei der Ablieferung keine Irrtümer entstanden.

Der Steuermann oder ein Schreiber fertigten eine Rolle über sämtliche Stücke an Bord mit Markenzeichen, Anzahl und Name an und händigten dem Berater, dem Empfänger und dem Schiffer jeweils ein Exemplar davon aus. Durch diese geführten Aufzeichnungen wissen wir Genaueres über die Aufstellungen über Warenladungen, die bei Schadensfällen wegen Rückforderungen an die jeweiligen Machthaber versendet wurden.

Damalige Schiffe hatten ein geringes Transportvolumen

Im Vergleich zu heutigen Ladekapazitäten verfügten spätmittelalterliche und frühneuzeitliche Schiffe über sehr geringe Transportvolumina. So war es um 1200 herum Koggen möglich, rund 30 Tonnen Ladung zu tragen; Ende des 14. Jahrhunderts erhöhte sich dieser Wert bereits auf bis zu 90 Tonnen, was in etwa 540 Fässern entspricht.

Schwere Arbeit an Bord

Viel Arbeit für die Besatzung

Generell erforderte die Ladung auch während der Fahrt sehr viel Aufmerksamkeit und Pflege. Sie musste also ständig im Auge behalten werden. Insbesondere bei schnell verderblichen Waren mussten bei gutem Wetter die Luken geöffnet werden, damit Luft zirkulieren konnte. Getreide musste umgestochen, also immer wieder „umgeschaufelt“ werden, damit es sich nicht entzündete. Sofern Waren geladen waren, die von Ungeziefer (an)gefressen werden konnten, musste der Schiffer ein paar flinke Katzen auf dem Schiff haben. Wenn dies nicht der Fall war, musste er für den entstandenen Schaden aus eigener Tasche aufkommen.

Ein echter Knochenjob

Sobald im Zielhafen die Zollformalitäten beendet waren, durfte die Besatzung mit dem Löschen der Ladung beginnen. Wie das Laden war auch das Löschen echte Knochenarbeit. Im Spätmittelalter wog die Mehrzahl der Fässer, die im Fernhandel verwendet wurden, 120 Kilogramm oder sogar mehr. Behelfskräne, die von Menschenkraft angetrieben wurden, konnten nur einen Bruchteil der zu einem Hafen gebrachten Güter löschen. Die Träger verhinderten in Lübeck deren Verwendung bis in das 19. Jahrhundert hinein – aus Sorge um ihre Arbeitsplätze, denn ihnen stand das Recht des Ladens und Löschens zu. Doch selbst wenn es Kräne gab, waren es zu wenig, um alle Schiffe mit deren Hilfe zu entladen.

Bis in das 19. und teilweise in das 20. Jahrhundert hinein, mussten die Güter in der Regel mit reiner Muskelkraft über Planken an oder von Bord getragen werden. Allenfalls waren Wippen als Hilfe für das Be- und Entladen auf den Kaianlagen vorhanden. Auch nachdem im späten 19. Jahrhundert hydraulische Kräne den eigentlichen Lösch- und Ladevorgang in den Häfen deutlich beschleunigt hatten, blieb man beim Transport der Güter von und zu den Hafenschuppen auf menschliche Muskelkraft angewiesen.

Langsamer Lösch- und Ladevorgang

Lange Liegezeiten durch langsames Entladen

Das Preußische Seerecht rechnete für das Löschen eines Schiffes in der ersten Hälfte vom 18. Jahrhundert für 50 Last bis zu acht Tage, für 50 bis 100 Last bis zu 40 Tage und ab 100 Last bis zu drei Wochen. Für heutige Verhältnisse sind diese Zeiten natürlich extrem lang. Aufgrund der langen Liegezeiten darf man jedoch nicht annehmen, dass es damals beim Löschen und Laden der Schiffe geruhsam und gemütlich zugegangen wäre. Bereits im 13. Jahrhundert kam es auf Stunden an, damit der Kaufmann seine Ware vor der Konkurrenz beim Kunden hatte. Die Hanse verschaffte in zähen Verhandlungen sowohl beim dänischen König als auch in Brügge ein Vorrecht, ihre Schiffe auch an Feier- und Sonntagen und in Ausnahmefällen auch in den Nachtstunden entladen zu dürfen.

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Der Betrieb wird revolutioniert

Eine eigentliche Revolution im Lade- und Löschbetrieb fand nach dem Zweiten Weltkrieg in Kombination mit der ständig wachsenden industriellen Produktion und der hiermit verbundenen Ausweitung des Welthandels sowohl bei Halb- und Fertigwaren als auch bei Massengütern statt. Der „RoRo“, also „Roll-on-roll-off“, sowie der Containerverkehr revolutionierten den Lade- und Löschvorgang.

Während der Containerverkehr für Lübeck keine allzu große Bedeutung hat, da der Zubringerdienst für Container in die Häfen des Ostseeraums insbesondere durch sogenannte Feederschiffe direkt von den Nordseehäfen Bremen und Hamburg aus erfolgt, ist der Lübecker Hafen der größte europäische Fähr- und RoRo-Hafen überhaupt. Die relativ kurzen Seestrecken im Ostseegebiet in Kombination mit vergleichsweise langen und somit teuren Liegezeiten für konventionelle Schiffe in den Häfen, führten seit den 1960er Jahren zum Einsatz von RoRo-Schiffen, bei denen die Ladung an und von Bord rollt, entweder mit eigener Kraft oder mithilfe von Lkw, Trailer oder Sattelauflieger.

Revolution im Lade- und Löschbetrieb

Heutige Schiffe transportieren 200-fache an Ladung

Welche Auswirkungen dies für den Lade- und Löschbetrieb hatte, kann man beispielhaft an ein paar Zahlen verdeutlichen. Eine achtköpfige Mannschaft schaffte Mitte des 19. Jahrhunderts eine Umschlagsleistung von etwa 50 bis 60 Tonnen Kohle pro Tag. Im weitesten Sinne war dies durchaus mit spätmittelalterlichen und frühesten neuzeitlichen Arbeitsgeschwindigkeiten gleichzusetzen. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im konventionellen Stückgüterumschlag für eine zehn bis 16 Mann starke Arbeiterkolonne etwa 100 Tonnen pro Schicht gerechnet. Heutzutage ist eine gleichgroße Kolonne am Containerschiff, unterstützt von Containerbrücken und schweren Flurfördergeräten, in der Lage, 200 Container pro Schicht, also rund 2.000 Tonnen Ladung, zu schaffen. Ein RoRo-Schiff kann mit einer Ladekapazität von 11.000 Tonnen in etwa sieben Stunden vollständig ent-und neu beladen werden.

Bau und Ausstattung vom Haus der Schiffergesellschaft

Redet man von der Schiffergesellschaft, dann bedeutet dies für die Mehrzahl der aus aller Herren Länder hier speisenden Besucher wohl vor allem das imponierende Gebäude inklusive Treppengiebel und hohen Dielenhallen mit einzigartigen Ausstattungsteilen. Die zum Haus der Schiffergesellschaft zugehörigen Gebäude des Schifferhofes an der Engelsgrube sind hingegen nur Lübeck-Kundigen bekannt. In diesem Abschnitt soll es daher um die Baugeschichte des Haupthauses Breite Straße 2 und des Schifferhofes in der Engelsgrube 11 – 17 gehen.

Bau des Hauses der Schiffergesellschaft

Drei Bauphasen des Hauses

Es konnten drei Hauptbauphasen am Eckgebäude Breite Straße 2 nachgewiesen werden: Die erste während der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts, die zweite in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts und eine dritte nach dem Erwerb des Hauses durch die Schiffergesellschaft im Jahr 1535.

Frühere größere Umbauten hatten zu einer massiven Zerstörung historischer Bausubstanz geführt. Im Jahr 1982, als der Gotteskeller umgebaut wurde, konnte durch begleitende Untersuchungen wenigstens in Teilbereichen Licht in die Baugeschichte des Hauses gebracht werden. Dabei konnte ein Ursprungsbau aus der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts nachgewiesen werden.

Untersuchungen des Westgiebels im Jahr 1983 brachten es mit sich, geringe Flächen des Mauerwerkes aus dem 13. Jahrhundert zu entdecken. Verschiedene Details am Bau, die noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts sichtbar gewesen sind, wurden durch Überformung und den Einbau einer Lüftungsanlage komplett zerstört.

Imponierende gotische Dachkonstruktionen

Insbesondere das große und zimmermannstechnisch exakt verarbeitete Dach mit seiner spätgotischen Überformung zählt zu einem imponierenden Merkmal des Hauses. Es lässt sich zurück auf das Jahr 1469 datieren und ist damit eine der gut erhaltenen gotischen Dachkonstruktionen der Hansestadt Lübeck. Die Neigung des Daches des spätromanischen Vorgängerbaus fiel deutlich flacher aus als die erhaltene spätgotische. Dies lässt sich bis heute an der Innenseite des Westgiebels erkennen. Stark beeinträchtigt wird der Gesamteindruck des Dachraumes jedoch durch eine Stahlbetonrahmenkonstruktion sowie die für den Betrieb der Gaststätte Schiffergesellschaft notwendigen Heizungs- und Belüftungsanlagen.

Fundament des Gotteskellers

Die dritte Hauptbauphase

Nach dieser spätgotischen Überformung startete mit dem Erwerb des Grundstückes durch die Schiffergesellschaft im Februar 1535 die dritte Hauptbauphase. Das innerschriftlich auf 1535 datierte Tragwerk der Diele sowie Untersuchungen am Deckenbalken über dem damaligen Korridor im Keller ergaben als gemeinsames Fälldatum den Winter 1534. Weitere Deckenbalken im Kellergeschoss sind auf das Jahr 1549 datiert, was eine zweite Umbauphase nach Erwerb des Hauses nahelegt. Vermutlich wurde hierbei auch der Vordergiebel erneuert. Eine abschließende Untersuchung ist wegen der späteren Verblendung jedoch nicht mehr möglich.

Vom Umbau im Jahr 1535 sind im Außenmauerwerk sowie im Fundament des Gotteskellers noch zwei Nischen erhalten. Zudem muss anstelle des heutigen Kamins bereits früher eine Feuerstelle oder ein Kamin vorhanden gewesen sein. Der Rauch des Feuers gelangte hierbei jedoch nicht durch einen Schornstein übers Dach, sondern trat aus einer Rauchhaube in wenigen Metern Höhe aus der Nordwand heraus. Zwei dieser Rauchhauben, die nur noch selten zu finden sind, sind dort noch unter den Schwibbögen erhalten.

Modernisierungen vom 19. Jahrhundert bis heute

Noch vor der Giebelverblendung im Jahr 1880 wurden in sämtlichen Obergeschossen moderne und einflügelige, im ersten Obergeschoss zweiflügelige, Fenster mit einer großen Sprossung eingesetzt. Der Umbau der Fenster im Erdgeschoss zu zeitgemäßen Elementen fand vermutlich mit der Neuverblendung des Giebels im Jahr 1880 statt. Die Fenster im Dachgeschoss wurden später wieder zu Luken umgebaut. Der genaue Zeitpunkt hierfür ist jedoch unbekannt. Im Jahr 1952 wurden die Fenster in der Halle sowie im ersten Obergeschoss wieder barockisiert und im Jahr 1975 die Luken im Dachgeschoss in Anlehnung an die Barockfenster rekonstruiert.

1868 Aufnahme des Restaurantbetrieb

1868 wurde der Restaurantbetrieb aufgenommen

Der Restaurantbetrieb in der Halle wurde im Jahr 1868 offiziell aufgenommen. Die Quellenlage hierzu ist jedoch zu dürftig, um exakt sagen zu können, welche baulichen Veränderungen hierfür im Gebäude sowie auf dem Hof vorgenommen wurden.

Ein Auftrag für einen umfassenden Umbau erging zu Beginn des 20. Jahrhunderts. In den Jahren 1908 und 1909 war es dann soweit und umfangreiche Baumaßnahmen wurden am Gebäude durchgeführt. Hierzu wurden die vier Buden an der Engelsgrube vollständig entkernt und überformt; nur die straßenseitigen Fassaden blieben erhalten. Sämtliche hofseitigen Gebäudeteile, wie die Toiletten, der Stall, das Waschhaus, der Spülschuppen sowie ein größeres Quergebäude wurden abgerissen und die früheren Hochflächen vollständig mit einem dreigeschossigen Neubau überbaut.

Kegelbahn im Keller für die Vorstände und Kapitäne

Nur der Bereich der Halle blieb weitgehend unangetastet; ansonsten wurden im Erdgeschoss mit dem Bau eines weiteren Saales und zweier Clubzimmer wesentliche Änderungen am Gebäude vorgenommen. Dem Keller wurde eine Kegelbahn spendiert; Vorstands- oder Kapitänszimmer mitsamt Archiv wurden im Sockelgeschoss der Küchenebene untergebracht. Im Haupthaus hingegen wurde lediglich die bestehende Wohnung im ersten Stock umgebaut.

In den 1950er Jahren wurden mithilfe von erheblichen finanziellen Unterstützungen von Einzelspendern, Firmen und von Stadt und Land vor allem umfangreiche Restaurationsarbeiten an der Fassade und in der Halle durchgeführt. Insbesondere die Verbesserung der Sanitäranlagen und Wirtschaftsräume, Belange des Brandschutzes sowie der Einbau von Klimaanlagen führten zu teils drastischen Eingriffen sowie im Dachgeschoss zum Verlust der gesamten Balkenlage über dem ersten Obergeschoss.

Seit dem Jahr 1980 wurde das Gebäude fortlaufend den üblichen Bauunterhaltungsarbeiten unterzogen sowie den technischen und betriebswirtschaftlichen Erfordernissen angepasst.

Kegelbahn im Keller

Der Schifferhof in der Engelsgrube 11 – 17

Bereits im Jahr 1538 wurden auf dem Grundstück in der Engelsgrube 11 – 17 drei Giebelhäuser mitsamt einem Gang mit fünf Wohnungen erwähnt. Im Jahr 1589 dann wurde das Grundstück von der Schiffergesellschaft erworben, die dort sieben Buden als Wohnraum für Schifferwitwen erbauen ließ. Die beiden ostseitigen dreiachsigen Giebel umfassten jeweils zwei Stockwerke und besaßen Stufengiebel. Im Dachgeschoss fanden sich Luken und in den unteren Etagen Blockzargenfenster mit großteiliger Sprossung. Nur Hausnummer 17, das ebenfalls dreiachsig konzipiert war, wurde mit einem barocken Schweifgiebel überformt.

Restaurierungsarbeiten und Denkmalpflege

In den Jahren 1908 bzw. 1909 wurde der ziegelsichtige Neubau errichtet. Durch die Optik wurde das Grundthema der historischen Straßenrandbebauung gewahrt. Dem Wunsch der Schiffergesellschaft nach Abbruch und Neubau mit Fachwerkobergeschossen wurde im Jahr 1980 durch die Denkmalpflege nicht stattgegeben. Beim Umbau im Jahr 1983 wurden vier anstatt ursprünglich zwölf Wohneinheiten umgesetzt. Substanz und Struktur im Inneren der Häuser wurden dabei weitgehend aufgelöst.

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